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Nancy Harkness Love (1914 - 1976) In the mid-1930s a young woman from a prominent Philadelphia family found a job in Boston selling airplanes on commission. Her long list of customers included Joseph Kennedy, Sr., who, according to one account, was more concerned in finding a wife for a future president, his son, than in buying a plane. The young saleswoman, Nancy Harkness, apparently wasn't interested. She had her own marriage in mind, one that would in its own way gain her local celebrity. In 1936, she married an Air Corps Reserves officer called Robert Love. The union was splashed all over the Boston papers -- "BEAUTIFUL AVIATRIX WEDS DASHING AIR CORPS OFFICER" read one headline; "THE ROMANCE OF THE GLAMOROUS YOUNG SOCIETY COUPLE MEETS THE ROMANCE OF THE SKY" announced another. The marriage did more than give Nancy public attention. It placed the already extremely capable pilot in an excellent position to lobby for a women's flying squadron during the war. Love was the daughter of a wealthy physician; she had been flying since she was a teenager. Though she went to all the right schools, including Milton Academy in Massachusetts and Vassar in New York, she was restless and adventurous. In college she earned extra money taking students for rides in a plane she rented from a nearby airport. Once she flew so low over campus, almost brushing the treetops, that someone was able to read the plane's tail number. University officials were not amused. She was suspended from school for two weeks and forbidden to fly for the rest of the semester. After their marriage, the Loves built a successful Boston-based aviation company for which Nancy was a pilot. She also flew for the Bureau of Air Commerce: In one project she tested three-wheeled landing gear, which subsequently became standard on most planes. In another, she helped mark water towers with town names as a navigational aid for pilots. Love was not a headline-grabbing pilot like the famous aviator Jackie Cochran, but her qualifications as a pilot meant that her first proposal for a women's flying squadron, though rejected, was taken seriously. In May 1940, just months after the Second World War broke out in Europe, Love wrote to Lieutenant Colonel Robert Olds who was setting up a Ferrying Command within the Army Air Forces. She said she had found 49 excellent women pilots who could help transport planes from factories to bases. "I really think this list is up to handling pretty complicated stuff," she argued. "Most of them have in the neighborhood of a thousand hours or more -- mostly more, and have flown a great many types of ship." General Olds was intrigued. He took the suggestion to General Hap Arnold, who turned it down, though not permanently. According to one account, a chance comment her husband made proved a decisive factor in resurrecting Nancy's proposal. In the spring of 1942, Robert was called for military duty in Washington as the deputy chief of staff of the American Ferry Command. Nancy got an administrative job in Baltimore, to which she commuted by plane. One day Robert happened to mention his wife's daily flight to work to Colonel William Tunner, who was heading up the domestic wing of the ferrying division. Tunner, who at that very moment was scouring the country for skilled pilots, was amazed. He wanted to know if there were many other women who could fly. Within days, he met with Nancy and asked her to write a proposal for a women's ferrying division. Within months, the 28-year-old Love had become the director of the Women's Auxiliary Ferry Squadron, or WAFS, with 25 experienced female pilots under her command. From the very beginning, Love and the WAFS had problems getting the media to take them seriously. One of the first newsreel stories showed Love welcoming some of her new recruits. The announcer summed up the story saying: "What will they think of next." "Life" magazine proclaimed that Love was one of the six American women in the public eye who had beautiful legs. The War Department tried to tone down the publicity, urging the press to treat the women pilots with "diplomacy and delicacy." And Love tried to ensure that her pilots did nothing to attract unwarranted attention. She knew that one misstep could turn the tide of public opinion against her whole team. "If the WAFS are to succeed, our personal conduct must be above reproach," she told her recruits. "There cannot be the faintest breath of scandal. Among other things, this means you may not accept rides with male pilots." She went on to explain why. "If a male pilot and a WAF were seen leaving a plane together there would be suspicions that they were playing house in government property." The following summer, Love was asked to fly an important mission which, if it had proceeded as planned, would have greatly expanded the scope of her operation. The British had asked for the delivery of 100 B-17s in order to fly deep into Europe. Colonel Tunner suggested to Love that she become the first woman pilot to fly a military plane on an intercontinental flight. The day Love and her co-pilot were to set off, General Hap Arnold got word of the mission. Fearing a tremendous backlash if a woman pilot was shot down by enemy fire, he moved immediately to ground the women. As Love started the engine on the B-17 and was about to taxi down the runway, an officer came screeching down the runway in a jeep with an urgent telegram in hand. The message was from Arnold. It read: "CEASE AND DESIST, NO WAFS WILL FLY OUTSIDE THE CONTIGUOUS U.S." Love and her co-pilot shut down their engines. The photographer who was on hand to record the takeoff, took a still of the two women anyway. The picture captures the disappointment of two frustrated aviators trying desperately to smile. In the summer of 1943 Love's squadron merged with a women's pilot training program that had been set up under Cochran's leadership the previous fall. Cochran was named director of the combined units, which was known as the Women's Airforce Service Pilots, or WASP. Love was put in charge of all WASP ferrying operations. Under her command, female pilots flew almost every military aircraft then in the air. In some instances, they were even asked to demonstrate to the men that a particular plane was safe. According to Colonel Tunner, the women were instrumental in rescuing the tarnished reputation of the high-speed P-39 pursuit plane, which the men had named the "flying coffin." The men, Tunner claimed, were having so many accidents in the ship because they weren't flying it "according to specifications." He ordered a group of female pilots to begin deliveries of the P-39. "They had no trouble, none at all," Tunner noted years later. "And I had no more complaints from the men." After the war, Love received an Air Medal for her service to the country. She then retreated from public life and raised three daughters. The family moved to Martha's Vineyard, where they frequently hosted WASPs who had been under Love's command. Love died of cancer at the age of 62 in 1976, so she didn't live to see the WASPs being accorded military recognition three years later. But right up to her death, the women she had commanded remained some of the most important people in her life. Among the things she left behind was a box she had kept for more than 30 years. Inside was a handwritten list she had compiled in 1940 of women pilots. It also contained clippings and photographs of each of the women who had died under her command.
Geraldine Mock (1925 - ----)
L'année 1964 fut riche en vols solitaires autour du monde avec deux vols qui resteront célèbres dans l'histoire des vols autour du monde. Bien que Geraldine (Jerrie) Fredritz épousa Russel Mock en 1945. Ils eurent trois enfants. Après plusieurs emplois, elle dirigeait l'aéroport de Colombus dans l'Ohio. Elle apprit à voler en 1956 et obtint son brevet de pilote en 1958. Un jour alors qu'elle se plaignait à son mari ne n'avoir rien à faire d'intéressant et d'avoir envie d'aller « quelque part », il lui suggéra dans une boutade de faire le tour du monde en avion. Elle le prit au mot et commença à organiser le vol. Elle découvrit que seuls des hommes avaient fait le tour du monde, qu'aucune femme n'avait fait le vol entièrement par la voie des airs et qu'aucun record féminin n'était enregistré. Elle n'avait alors que 500 heures de vol. Pour un tel vol, il lui fallait la qualification de vol aux instruments (IFR). Quand elle fut prête, elle avait alors près de 750 heures de vol. Elle utilisa le Cessna 180, enregistré N1538C qu'elle nomma qu'ils possédaient en copropriété avec un ami. Il fut baptisé« The Spitrit of Colombus » mais elle l'appelait affectueusement « Charlie », C'était un avion à aile haute et train conventionnel (roulette de queue). Des réservoirs supplémentaires furent ajoutés dans la cabine portant la capacité totale 670 litres, lui donnant une autonomie de 25 heures et une distance franchissable de plus de 4500 Egalement une radio HF fut installée. Pendant ses préparatifs elle eut vent de ceux d'une autre femme, Joan Smith, qui elle aussi avait l'intention de faire le tour du monde, retraçant le vol de Amelia Earhart. Mock avait déclaré à la National Aeronautic Association (le représentant aux USA de la FAI) son intention d'établir des records durant son vol. Elle avait fait cela très tôt dans ses préparatifs et de ce fait avait battu de vitesse Smith à se faire enregistrer. Smith ne pouvait donc pas établir de record officiel autour du monde. Mais elle espérait néanmoins faire son tour du monde en moins de temps que Mock. Les deux femmes insistaient qu'elles ne faisaient pas la course, qu'elles n'étaient pas en concurrence. Mais en fait tout au long du vol Russell Mock exhortait sa femme à aller plus vite pour ne pas être rattrapée par Smith. Elle envoyait régulièrement ses impressions de voyage qui étaient publiées dans le journal de Colombus. Les pilotes des records de vitesse autour du monde sont tenus de donner un compte rendu du vol. Celui-ci est dans les archives de la FAI à Lausanne. En voici des extraits. Jerrie Mock partit de Colombus le 19 Mars 1964. Sa radio HF ne fonctionnait pas. Elle atterrit aux Bermudes dans un fort vent de travers. Elle y resta jusqu'au 25. La radio HF fut réparée, un fil avait été déconnecté. son mari lui annonça que Smith, qui était partie deux jours avant elle, était en panne à Suriname, ayant à réparer une fuite à un de ses réservoirs. Le 26 Mars elle part de nuit pour Santa Maria aux Acores. Atterrissage aux instruments. Le 28 Mars, elle fit route vers Casablanca. Elle eu à lutter contre le givrage. Elle passa le 29 Mars à visiter Casablanca avec des amis américains. Russell lui annonçe que Smith a quitté l'Amérique et se dirige maintenant vers l'Afrique. Jerrie a des nnuis avec les freins et la roulette de queue. Le 30, elle atterrit à Bône en Algérie. Son mari l'exhorte à aller plus vite. Le 31 elle est à Tripoli alors qu'elle aurait voulu aller jusqu'au Caire. On lui annonce que Smith est bloquée à Belem par du mauvais temps. Elle repart le premier avril mais se trompe d'aéroport et atterrit sur l'aérodrome militaire « secret » de Inchas ou Inshaas près du Caire. Après plusieurs heures d'explications, elle fut autorisée à regagner l'aéroport du Caire. J'ignorais tout de Jerrie Mock, de son tour du monde et son infortune au Caire quand j'y atterrissi en 1996, dans la poussière de sable rendant la visibilité difficile. Je me serais probablement fait plus de souci pour trouver l'aéroport si j'avais connu son histoire et la présence d'un aérodrome militaire tout près. Le lendemain, Jerrie, visita les Pyramides et monta en chameau. Elle repartit du Caire le 3 avril pour Dhahran. Puis le 4 pour Karachi au Pakistan. Pendant ce temps Smith arrive à Dakar. Le 8 avril, elle traverse la Mer de Chine en route vers Manille aux Philippines. C'est là qu'elle pu enfin faire réparer ses freins. Son mari continue à la pousser à faire de la route alors qu'elle a besoin de repos. Le 13 elle repart pour Honolulu et elle croise la ligne de changement de date. Elle arrive donc à Honolulu le 13…Vint enfin la longue étape de Honolulu à Oackland en Californie d'une distance de plus 4500 km. Elle l'a parcouru en dix huit heures.. Son mari l'attendait à Oackland. Il avait perdu neuf kilos depuis le départ de Jerrie. Elle fut reçue en grande pompe par une nuée de journalistes. Elle arriva enfin le 17 avril à Colombus d'où elle était partie après être passé par Tucson, El Paso au Texas et Bowling Green dans le Kentucky. Elle fut reçue et fêtée. Le Président Lyndon Johnson lui décerna la Médaille d'Or de la FAA. Elle reçut une longue liste de médailles et de décorations y compris la Médaille d'Argent Louis Blériot présentée par la FAI. De nombreuses villes la nommèrent citoyenne d'honneur. Elle fut interviewée par tous les journaux, toutes les stations de radio et de télévision du monde. Quand on lui demandait : « Pourquoi avez-vous fait cela ? », elle répondait souvent : « Je l'ai fait pour donner confiance au petit pilote, qui est laissé en arrière dans le courant des jets et de l'age spacial. » Geraldine Mock ne devait plus voler sur N1538C, la maison Cessna lui donna un autre avion en échange de Charlie qui fut exposé chez Cessna à Wichita puis envoyé en 1975 au Smithsonian Museum où il est exposé. Elle continua à voler avec le nouvel avion donné par Cessna, un C 206 P, N155JM et établit de nombreux records de vitesse et de distance en particulier en volant jusqu'à Rabaul en Nouvelle Bretagne. On ne peut s'empècher de comparer les préparatfs de Mock avec ceux, ou plutôt le manque de préparatifs de Mrs. Bruce qui partit pour son tour du monde seulement 6 semaines après avoir obtenu son brevet de pilote. Il fallu près de 18 mois à Geraldine Mock pour se préparer, préparer sa route, son avion et ses équipements. On doit aussi admirer cette femme d'environ un mêtre cinquante (il lui fallait des coussins pour voir au dessus du tableau de bord) volant sur un avion à train conventionnel ( roulette de queue) avec un moteur assez puissant (Continental 0-470). Il y a aujourd'hui plus d'un « moustachu » qui ne saurait faire voler une telle machine, hésitant même à penser à s'entrainer dessus.
Britain's FEMALE Spitfire pilots to receive badge of courage at lastWomen Spitfire pilots are to receive a special award to recognise their contribution to victory in the Second World War.
The women of the Air Transport Auxiliary did not take part in combat, but ferried new and refitted planes to RAF bases - freeing fighter pilots to overcome German attacks during the Battle of Britain.
Unsung heroes: (l-r) Pilots Lettice Curtis, Jenny Broad, Wendy Sale Barker, Gabrielle Patterson and Pauline Gower whose contribution to the World War II will finally be recognised
Now the 15 survivors, who also flew planes ranging from singleseat Hurricanes to massive Lancaster bombers, will receive a commemorative badge, Gordon Brown announced yesterday. He told the Commons: "It is right that we have recognition for those women Spitfire pilots who did so much to protect and defend the airports and other military services during the war." Their 100 surviving male colleagues will also be recognised. The badge will be similar to those awarded recently to other "forgotten heroes}", including the Land Girls, who worked on farms, and the Bevin Boys, who were conscripted into the mines rather than the armed forces. The ATA, a civilian unit founded in 1938, delivered more than 300,000 aircraft of 130 different types from factories to frontline airfields. By 1945, it had 650 pilots from 22 countries around the world including Chile, South Africa and the U.S. Of these, 164 were women. Many members of the unit had been barred from joining the RAF on medical grounds.
Heroines: The Spitfire ladies as they are today
Flying in even the worst weather, they quickly gained a reputation for bravery - 173 pilots and eight flight engineers were killed. Among them was pioneering aviator Amy Johnson, the first woman to fly solo from Britain to Australia. She joined the ATA in 1940, but a year later she had to parachute out of her plane and was drowned in the Thames estuary. Churchill's Cabinet were well aware of the importance of the ATA. One minister said of them: "They were soldiers fighting in the struggle just as completely as if engaged in the battlefront." One of the surviving pilots, Mary Ellis, 89, escaped unhurt from two crash landings.
Pilot Joan Hughes is dwarfed by a Short Stirling
She said last night: "Looking back, I suppose I was very lucky. But when you are in your early 20s, you don't think of danger. "Back then, people thought a woman was odd even wanting to fly." Mrs Ellis now lives on the Isle of Wight, where she was managing director of Sandown airport. Joy Lofthouse, now 94, had never even driven a car, let alone flown a plane, when she saw an ATA recruiting advert. She ended up piloting 18 different aircraft, including Spitfires and Hurricanes.
Pioneer: Pilot Lettice Curtis with a Spitfire during the war
Mrs Lofthouse, from Cirencester, Gloucestershire, said: 'The weather was our biggest enemy. We didn't have radio contact with the ground and there were a couple of times I thought I'd lost one of my nine lives. "We're all very pleased about this award of course. The only thing is, it's coming so late there aren't so many of us left alive."
Freydis Sharland: 'I was often frightened' • Freydis Sharland was just 19 when she started flying Spitfires.
She said: "I was often frightened, especially in bad weather. Many times I wondered if I would ever see the aerodrome again. "We lost so many friends. "The next morning their name would be scrubbed off the board in the office, and the place would be horribly quiet. "At the end of the war, we were obviously very relieved. Yet I also remember feeling sad it was over." Mrs Sharland, 87, from Benson, Oxfordshire, became a commercial pilot and once single-handedly delivered a plane to Pakistan - where she was barred from the men-only officers' mess.
Bessie Coleman 1892 - 1926
Bessie Coleman license
Blanche Stuart 'Betty' Scott (1889-1970)
Blanche Stuart Scott was the first American woman to take a solo hop into the air, although her flight is not regarded as official. Always interested in a challenge, Scott became the first woman to drive an automobile coast to coast in 1910. As she passed through Dayton, Ohio, she watched a Wright aircraft in flight, and she received her first airplane ride after she reached California.
To prevent her aircraft from gaining enough speed to become airborne while taxiing on her own, Curtiss inserted block of wood behind the throttle pedal. However, "something happened" on September 2, and Scott managed to fly to an altitude of forty feet in the air. She continued her lessons and made her debut as a member of the Curtiss team at a Chicago air meet on October 1- 9, 1910. Scott flew for several exhibition teams, performing inverted flight and "Death Dives" from 4,000 feet. She was bothered by the public's interest in crashes and the lack of opportunities for women as engineers or mechanics, so she retired from flying in 1916. After a career in radio and film writing, she became a special consultant to the Air Force Museum at Wright Patterson AFB in Dayton, Ohio, into the 1950's.
Blanche Stuart 'Betty' Scott Glenn Curtiss' first and only female student, Scott became America's first female professional flyer and was billed as the "Tomboy of the Air" while touring with the Curtiss Exhibition Team. She became a test pilot for Glenn L. Martin, flying Martin prototypes before final blueprints for the aircraft were drawn up.
Blanche Stuart Scott download a 500pixel image
Blanche Stuart 'Betty' Scott Blanche Stuart "Betty" Scott was born April 8, 1889, in Rochester, New York where her father had a patent medicine business. Impetuous by nature, she soon attracted the attention and ire of the local authorities. The Rochester City Council objected to a thirteen year old driving an automobile about their city. However, there was not yet a minimum age for driving; Blanche was able to continue with her motoring trips. A few years later, she would again make headlines behind the wheel of a car. In 1910, after attending finishing school, Scott became first woman to drive an automobile cross-country, travelling from New York to San Francisco. The trip was sponsored by the Willys-Overland Company and the car dubbed "Lady Overland." At the time, there were only 218 miles of paved road outside of the cities of the United States. Scott's trip totalled over six thousand miles, zigzagging between Overland dealers. Scott was accompanied by newspaperwoman Gertrude Buffington Phillips, who did no driving but filed reports as they progressed westward. They left New York on May 16 and reached San Francisco on July 23, 1910. The trip had given Scott a taste for adventure and publicity. After meeting the press agent for Curtiss, Scott went to Hammondsport, New York in August or September of 1910. She was accepted as Glenn H. Curtiss's first and only female student. Her first flight was on a 35 hp Curtiss pusher fitted with a governor to prevent takeoff on a student's taxi down the field. However, during one of Scott's "grass-cutting" sessions, a gust of wind lifted her suddenly airborne. She achieved a true solo flight shortly thereafter. There is conflicting evidence regarding the exact date of Blanche Stuart Scott's first solo flight. That date was recognized by the Early Birds to be September 6, 1910. The date is variously given in newspaper accounts as early as August 18, 1910 and as late as mid-October of that year. Unfortunately, a fire reportedly claimed some of Ms. Scott's personal memorabilia during her lifetime. Whether Blanche Stuart Scott or Bessica Raiche was indeed America's first female aviator may never be determined. After instruction, she joined Glenn Curtiss's Exhibition Team and made her first public appearance in Fort Wayne, Indiana on October 24, 1910. Thus began the career of the woman who indisputably holds the title of America's first female professional flier, then billed as "The Tomboy of the Air." During her exhibition career she earned up to five thousand dollars a week, appearing in meets with such luminaries as Lincoln Beachey and Harriet Quimby. In 1911, Scott found herself in the odd position of inadvertently setting an aviation record. Scott took off from Mineola one afternoon and impulsively flew sixty miles before alighting back at the field. It was the first woman's long distance flight. Not long after, Scott became the first female test pilot. After contracting to fly for Glenn L. Martin in 1912, she flew Martin prototypes before the final blueprints for the aircraft had been made. In 1913, Scott joined the Ward Exhibition Team. She retired from active flying in 1916. By the 1930s Scott was working in media, both print and broadcast. She spent nine years in California, writing for RKO, Universal, Warner Brothers and other studios. In a succession of radio shows, Scott appeared as "Roberta" on Hollywood and Rochester area stations, which she wrote and produced. She would also try her hand at stage appearances and short story writing. On September 6, 1948, Scott was once again achieving distinction. On a flight with pilot Charles E. Yeager in a TF-80C, she became the first American woman to ride in a jet. For the pleasure of his passenger, Yeager included some snap rolls and a 14,000 foot dive. With her skills and experience, Blanche Stuart Scott was uniquely suited for her next mission. Beginning in 1954, she began work for the United States Air Force Museum. Acting as a travelling public relations unit, she sought to obtain materials related to early flight for that museum's collection. Blanche Stuart Scott passed away on January 12, 1970. She was a member of the 'Early Birds', the 'OX-5 Club' and the 'Long Island Early Fliers Club'.
Blanche Stuart Scott Smithsonian Institution Negative #72-4803A used with permission download a 750pixel image
Blanche Stuart Scott It was Friday, September 2, 1910, and the morning sun quickly burned away the ground fog at Curtiss Field, on Long Island. The day promised to be sunny and warm. Blanche Stuart Scott busily checked the wires and bolts on a single-engine Curtiss "Pusher" airplane.
Blanche Stuart Scott with Glenn Curtiss, 1910
Gallery
Blanche Stuart Scott
Blanche Stuart Scott "Ready for the Air"
Blanche Stuart Scott, Oakland, California, Feb. 25, 1912
Postal Issues
Blanche Stuart Scott, 28c, 1980
Blanche Stuart Scott, FDC, 1980 download a 750pixel image
Blanche Stuart Scott, FDC, 1980
Blanche Stuart Scott, FDC, 1980
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The WASPs: Women Pilots of WWII
Women weren't doctors, lawyers, engineers. I could be a nurse, a librarian or a teacher. Those were my choices. And if it wasn't for the war and the fact that they were so short of pilots that they condescended to let us enter the sanctum sanctorum. And they let us know that. They let us in because they needed us. They needed pilots.
In the early 1940s, the US Airforce faced a dilemma. Thousands of new airplanes were coming off assembly lines and needed to be delivered to military bases nationwide, yet most of America's pilots were overseas fighting the war. To deal with the backlog, the government launched an experimental program to train women pilots to fly military aircraft.
On NPR: Read an interview with Joe Richman about producing The WASPs For more on the story of the WASPs, read on... It was a unique time in history. For the most part, women still stayed at home and tended to their families. Few people imagined women could ‚ or should ‚ fly. But the wartime emergency took precedence over traditional male-female roles. As many former Women Airforce Service Pilots (WASPs) describe it, a bubble of opportunity formed, one they knew would be unique in their lifetimes.
From 1942 to 1944, more than 1,000 women were trained to ferry aircraft, test planes, instruct male pilots, and tow targets for anti-aircraft artillery practice. The women came from all socioeconomic backgrounds: teachers, nurses, secretaries, factory workers, waitresses, students, housewives, debutantes, actresses, even a Ziegfield chorus girl.
"We thought we'd died and gone to heaven," WASP Caro Bayley Bosca said. "We would have done it for free. It was hot, we were tired, we were sticky half the time, but we were having a ball because we had those airplanes and we all loved to fly." They were pioneers, and as such they often faced disbelief and resentment from male officers. Nonetheless, the female pilots were fearless and committed. Thirty-eight women would be killed in the line of duty. The WASP program was the brainchild of Jacqueline Cochran, a successful businesswoman and legendary aviator, and General Hap Arnold, Chief of the Army Air Forces. More than 25,000 women applied; to qualify, each applicant needed 200 hours of certified flight time (later downscaled to 35 hours). The 1,830 women who were accepted received pilot training at Avenger Field in Sweetwater, Texas, where it was hot, dusty and dry, and the threat of finding a rattlesnake in your cockpit was real. It was the first ‚ and only ‚ all-female Air Force base in history, and the women nicknamed it ìCochran's Conventî. They slept six to a barrack. At night, they stuffed socks in the urinals and used them to wash their underwear. On the hottest days, they took showers with all their clothes on to cool off. Their olive drab uniforms, called ìzoot suitsî, were sized for men, so they rolled up the cuffs and tied belts around their waists.
Nell "Mickey" Bright towed targets in antiaircraft training. The male trainees on the ground would shoot live ammunition at a large target being dragged 25 feet behind the plane. "They came pretty close to us every once in a while," she remembered. So close, in fact, that one night Bright found herself flying into artillery; the trainees were supposed to be aiming for the target trailing the plane. "Their job was to shoot the target," Bright said. "If they did not shoot the target, we were in charge. We could roll in the target and go home." That night, she did just that. Women pilots were also used to ease fears over airplanes with bad reputations. The B-29, for example, was thought to be a dangerous plane after word got around about engine fires in testing. Colonel Paul Tibbets, who piloted the plane that dropped the atomic bomb on Hiroshima, picked Dora Dougherty Strother and Dorothea Johnson Moorman to market the plane from base to base. They showed the men that the four-engine bomber was safe -- safe enough for a woman -- to fly.
In 1944, the European war drew to a close and male pilots began returning from combat. The WASPs were no longer needed. Cochran was given the option to fold the WASP program into the Women's Army Corps (WACS), but she refused to compromise, believing that her pilots would be stuck on the ground. On December 20, 1944, the women pilots packed up their bags and went home. It would be more than thirty years before women would fly again for the US military.
Producer: Joe Richman Associate Producer: Teal Krech Assistant Producer: Shelley Preston Editor: Deborah George Consulting Editor: Ben Shapiro Thanks to all the WASPs in our story: Leonora Anderson, Caro Bayley-Bosca, Mickey Bright, Louise Bowden-Brown, Vi Cowden, Ethel Finley, Libby Gardner, Charlyne Greger, Dawn Seymore, Kaddy Steele, Julie Stege, Dora Strother, Elizabeth Taylor, and Marty Wyall. Thanks: Chris Turpin/All Things Considered, Laura Gross, Matt Richman, Kate Landdeck and Tracey Mac Gowan at Texas Woman's University, and all the WASPs we met. Support from the Corporation for Public Broadcasting and the National Endowment for the Arts.
Marie Marvingt 1875 - 1963Marie Marvingt
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Marie Marvingt est une des plus importantes pionnières de l’aviation et pourtant, c’est une des aviatrices les moins connues. Elle est née à Aurillac le 20 février 1875. Son père, Félix, qui était directeur d’un bureau de poste, quitta Metz après l’occupation allemande de 1870. C’était un vrai sportif qui avait toujours désiré que son fils Eugène ait la passion du sport, mais depuis sa naissance, le jeune frère de Marie était un enfant à la santé fragile, aussi Félix Marvingt se décida-t-il à transmettre sa passion du sport à sa fille et à en faire une sportive accomplie.
Le premier sport qu’elle pratiqua fut la natation, et dès l'âge de 5 ans (d'après les témoignages de cette époque), elle pouvait nager sur 4000 mètres ! Dès son plus jeune âge, son père l’a entraînée pour en faire une sportive complète : c’était un vrai garçon manqué. La famille Marvingt regagna Metz en 1880, et Marie poursuivit son éducation sportive, tout particulièrement la natation et l'alpinisme. Elle se découvrit une passion pour le cirque, et elle suivit une formation au célèbre cirque de Rancy. Pendant cette période, elle étudia le jonglage, elle apprit à marcher sur un fil de fer, à voltiger sur un trapèze et à effectuer des cascades, mais c’est surtout en réalisant des acrobaties sur le dos d'un cheval au galop qu’elle acquit une grande notoriété. Marie perdit sa mère à l'âge de 14 ans, et son père quitta Metz pour Nancy. C’est dans cette ville que Marie vécut jusqu'à sa mort en 1963. Elle dut quitter l'Ecole Sainte-Chrétienne de Metz, un internat privé où elle poursuivait ses études, pour rejoindre son père à Nancy où elle devint employée de maison. Cette lourde charge ne l'empêcha pas de poursuivre ses études et de continuer à pratiquer ses sports préférés : la natation, le cyclisme, le ski, l’alpinisme, le patinage, le canoë, l’escrime, l’équitation, la gymnastique et le tir. Ses aptitudes à la natation lui ont permis de remporter de nombreuses courses internationales et nationales ; en 1905, elle fut la première femme à traverser Paris à la nage en parcourant la Seine. C’est grâce à cette discipline qu’elle acquit la notoriété auprès du public, la presse de l’époque la surnomma "l'amphibie rouge", en référence à la couleur rouge de son costume de natation. De plus, elle ne s'est pas limitée qu’à la natation : elle est devenue une athlète aux multiples compétences qui a gagné de nombreux prix en canoë, au tir, en ski, en patinage, et en bobsleigh. Elle a particulièrement dominé les saisons de 1908 à 1910 à Chamonix et au Ballon d'Alsace, où elle a gagné plus de vingt premiers prix dans diverses disciplines de sports d’hiver. C’était également une alpiniste de classe mondiale : Marie Marvingt fut la première femme à escalader la plupart des sommets des Alpes françaises et suisses au cours des années 1903 à 1910 (y compris en effectuant deux ascensions en une seule journée). En mars 1910, l’Académie Française des Sports lui attribua la Médaille d’Or "Pour Tous les Sports" : elle fut la seule à recevoir cette distinction. Elle se signala aussi par ses exploits dans le cyclisme. Une année, elle se rendit de Nancy à Naples à vélo, simplement pour assister à une éruption volcanique. En 1908, elle décida de participer au Tour de France, bien que ce soit un sport plutôt réservé aux hommes. Elle termina néanmoins la course dans les 30 premières places alors que cette épreuve comptait une centaine de coureurs masculins. Exigeant toujours le meilleur d'elle-même, elle obtint de grands succès dans chacune de ces disciplines, et elle remporta souvent le premier prix. Parmi les exploits qu'elle accomplit, certains restent uniques. Marie Marvingt fut la seule femme à recevoir, des mains du Ministre de la Guerre, les palmes du "Premier Tireur", à la suite d’une compétition de tir internationale. Son goût prononcé pour l'aventure, qu'elle cultiva durant toute sa jeunesse, la poussa tout naturellement vers les ascensions en ballon, puis vers l'aviation. En 1909, forte d’une expérience de huit années en ballon, elle quitta Nancy à bord d'un ballon baptisé "L’Étoile Filante" en compagnie d’Émile Garnier. Après 14 heures de vol, elle arriva en vue des côtes britanniques du Suffolk. Digne de sa devise "savoir vouloir", elle venait d’accomplir un exploit difficile. Cette date aurait pu marquer la fin de la vie de cette jeune femme si ce voyage périlleux ne s’était pas conclu d'une façon heureuse : la traversée de la Mer du Nord était risquée et ce voyage n'avait pas été exempt d'incidents, heureusement mineurs. Mais, au lieu de décourager l'aéronaute et de l'inciter à plus de prudence, cette escapade l'avait galvanisée. Bien que l’atterrissage ait été brutal (elle fut éjectée de la nacelle après que le ballon eut heurté un arbre), elle était prête à recommencer et encore plus déterminée à apprendre à piloter un avion.  Ascension en ballon libre de Marie Marvingt, en 1909
À la différence des premières femmes pilotes américaines, comme Harriet Quimby, Blanche Scott, Bessica Raiche et Mathilde Moisant, les premières aviatrices européennes n'ont jamais été très connues, que ce soit en Amérique du Nord ou sur le Vieux Continent. Ceci est bien dommage, car ces femmes étaient des pionnières, et elles ont ouvert la voie aux femmes du monde entier. Il ne leur a pas été permis de venir concurrencer les hommes lors des meetings d'aviation et ainsi, elles ne purent devenir aussi célèbres que leurs collègues masculins. Cependant, il y avait plusieurs femmes vraiment exceptionnelles parmi les aviatrices de cette époque. Au cours de cette période, les femmes, de même que les hommes, ont dû "faire avec" : des avions fragiles et des moteurs peu sûrs; mais elles ont dû également faire face au harcèlement, au dédain, et même parfois au sabotage de la part de certains des pilotes masculins. La "Belle Epoque" était une période où il n’était pas facile pour les femmes de s’affirmer et de "faire bouger" l’homme de son piédestal ; il leur était donc difficile de participer à des activités comme l'aviation, surtout avec des corsets et de longues jupes..... Mais elles ont persévéré, et elles ont réussi ! A cause d'un chauvinisme masculin persistant, qui affirmait qu'il était "indigne pour une dame" de voler, mais également du fait d’une croyance largement répandue qui assurait que les émotions féminines étaient incompatibles avec les compétences nécessaires pour voler, la plupart des pilotes masculins refusèrent d’enseigner le pilotage aux aviatrices en herbe. Cependant, à force de persévérance, ces dames sont parvenues à leurs fins et ont obtenu la formation tant désirée. Environ 60 femmes ont appris à voler avant la Première Guerre Mondiale, les trois-quarts d'entre elles en Europe. Seules 38 ont obtenu le brevet officiel, les autres ont continué à voler sans autorisation.
En septembre 1909, alors qu’elle travaillait comme journaliste, elle assista, dans le cadre d’un reportage, à un meeting d'aviation auquel participait Roger Sommer. Quand elle lui dit que piloter n’avait pas l’air si difficile, il lui demanda si elle désirait faire un tour d’aéroplane. Pour toute réponse, elle laissa immédiatement tomber ses notes et son manteau par terre et grimpa dans l'avion. Avec ce "baptême de l'air", elle avait rencontré le véritable amour de sa vie : l’aviation. Marie n'a pas attendu plus longtemps pour apprendre à voler, et elle fut l’une des premières femmes à prendre des cours de pilotage. C’est avec Hubert Latham qu’elle obtint son brevet de pilote, le brevet numéro 281, à Châlons en Champagne, le 8 novembre 1910 ; elle était alors la troisième femme au monde brevetée pilote d’avion, et beaucoup de personnes furent stupéfaites par le fait qu'elle n'avait pas été la première à obtenir ce brevet. À bord d'un "Antoinette", elle participa ensuite à de nombreux meetings. En décembre 1910, elle concourut pour la Coupe Femina, où elle établit les premiers records féminins officiels de durée et de distance.   Marie Marvingt et son monoplan "Antoinette"
Après la faillite de Levavasseur et de ses avions "Antoinette", elle vola sur un Deperdussin, elle participa encore à de nombreuses manifestations aéronautiques et y gagna de nombreux prix. Si ses prouesses s'étaient arrêtées là, on ne se rappellerait de Marie Marvingt qu’en tant que sportive exceptionnelle, et non pas comme d’une femme dévouée au bien-être de ses contemporains, ce qu’elle allait justement devenir. Dès le début, elle n'avait pas seulement considéré l'aviation comme un sport, mais également comme un moyen de venir en aide aux autres. Marie Marvingt, qui s’était intéressée à la médecine et qui avait été infirmière et assistante en chirurgie de grands professeurs de cette époque, comme Michel et Gauthier, voyait dans l'avion le moyen de transport idéal pour les blessés.
 Marie Marvingt sur son monoplan Derperdussin
Dès 1910, Marie Marvingt proposa au gouvernement français le développement des avions ambulances, et malgré le manque d’intérêt qu’elle rencontra, elle fit campagne pour développer son idée. Elle allait y consacrer une grande partie de sa longue vie. Elle se heurta à beaucoup de scepticisme, mais certains crurent en elle et l’aidèrent à la réalisation de ses idées. Ainsi, l'ingénieur Béchereau, qui travaillait à l'usine Deperdussin, et qui réalisa plus tard le célèbre chasseur SPAD, conçut la première machine médicale : un monoplan adapté pour cette mission, dont le prototype était équipé d’une civière fixée sous le fuselage, elle était munie d’un matelas pneumatique, et bordée par des fenêtres de mica. En 1912, après avoir ouvert une souscription publique pour financer cet appareil, Marie Marvingt passa commande pour la construction de cette machine à la Compagnie Deperdussin, mais ce prototype ne fut jamais livré, car l’argent fut détourné par M. Deperdussin. En 1914, le célèbre peintre français Friant représenta Marie Marvingt en compagnie d’un médecin avec son ambulance de l'air près d’un blessé au cours d’un combat. Cette représentation était, bien entendu, fictive puisque l'avion n'avait pas été construit. Cette peinture fut diffusée sur des cartes postales et sur des lithographies qui furent vendues pour aider à la réalisation de ce projet. Durant le reste de sa vie, Marie Marvingt s'est consacrée à militer en faveur des avions ambulances, et à la différence de beaucoup de précurseurs, elle vécut assez longtemps pour voir la mise en application pratique de ses idées.
 Au début de la grande guerre, Marie offrit ses services comme pilote de combat, ainsi que plusieurs autres femmes aviatrices en Europe ; comme les autres, elle essuya un refus. Elle servit comme infirmière de la Croix Rouge jusqu'à ce qu'elle ait l’occasion de participer directement au conflit : à l'aide d'un jeune lieutenant, en 1914, elle se fit passer pour un homme et elle rejoignit un bataillon français d'infanterie. Elle servit en première ligne, dans les tranchées, comme simple soldat, jusqu'à ce qu'elle soit démasquée et renvoyée chez elle. Plus tard, à la demande directe du Maréchal Foch, elle participa aux opérations de combat avec le 3ème régiment de Chasseurs Alpins, en Italie. Certains de ses biographes prétendirent également qu'elle remplit des missions d’espionnage sur le front italien au cours de la guerre, mais ces faits n’ont pas été confirmés. En 1915, toujours sans autorisation officielle, elle se porta volontaire pour effectuer des missions de bombardement contre les forces d’occupation allemandes en Lorraine : ce fait sera confirmé postérieurement dans la citation de sa Légion d'Honneur. Elle fut probablement l’une des premières femmes, si ce n’est la première, à piloter un avion de combat.
Les avions-ambulances ont été expérimentés, pour la première fois, au cours de la Première Guerre Mondiale. Ils démontrèrent alors leur grande utilité qui allait se vérifier au cours des guerres coloniales des années 20. Marie participa de plusieurs manières à ces conflits en tant que "correspondante de guerre" et comme "officier médical". Lors de son retour en France, forte du succès de son concept, elle fit une série de conférences pour obtenir davantage de soutien pour la cause à laquelle elle allait consacrer le reste de sa vie. Certains pays ont adopté les idées de Marie, après s’être rendu compte du succès des conférences qu'elle donnait de par le monde et du bien-fondé des articles qu’elle écrivait. Elle participa activement à l’organisation du premier congrès international sur l'aviation médicale, qui eut lieu en 1929, auquel 41 nations participèrent. Cette même année, elle co-fonda "la Société des Amis de l'Aviation Médicale", et elle en devint Vice-Président. Consciente de l'état rudimentaire des avions, ainsi que des modifications qu’il était nécessaire de leur apporter, afin de les rendre plus sûrs, elle créa la "Coupe Capitaine Echeman" destinée à encourager les initiatives dans ce domaine. Potez et Breguet présentèrent une version modifiée de leur Potez 42 et Breguet 28 en vue d’être utilisés comme avions ambulances. En plus de ses occupations, Marie trouva encore le temps de faire du cinéma : elle fut metteur en scène, scénariste et actrice dans les deux films qu’elle produisit en 1934 et 1935. Ces films avaient naturellement pour sujet l'histoire, le développement et l'utilisation des avions ambulances. A la demande du gouvernement français, elle créa et développa un service civil d'ambulances sanitaires aériennes au Maroc. Marie Marvingt inventa également le ski alpin en métal, et elle ouvrit la première école de ski au Maroc (bien entendu, il s’agissait de skier sur les dunes de sable). Les problèmes médicaux et sociaux ont toujours fait partie des principales préoccupations de Marie. Aussi, en 1939, alors que la Deuxième Guerre Mondiale venait de se déclencher, elle ouvrit un centre de convalescence pour les aviateurs qui avaient été blessés au cours des combats. Cependant, si elle était une sportive accomplie, elle était également une artiste. Après avoir étudié les grands acteurs, afin de pouvoir jouer la comédie, elle s’est beaucoup investie dans la danse, le chant, la peinture, et même la sculpture. Comme journaliste, elle a collaboré très souvent à de nombreuses publications, notamment à "L'Eclair de l'Est". Elle a également écrit des romans, des essais et des poésies sous le pseudonyme de Myriel. Le 30 janvier 1955, elle a reçu une récompense de la Fédération Nationale Aéronautique à la Sorbonne, pour son travail et pour son rôle dans le développement des avions ambulances sanitaires. En 1955, à l'âge de 80 ans, elle vola dans un jet américain et elle en profita pour passer le mur du son. La même année, elle apprit à voler sur un hélicoptère. Marie Marvingt est décédée le 14 décembre 1963. C’était la femme la plus décorée dans l'histoire de France, avec plus de 34 médailles et décorations. Elle se vit éclipsée aux yeux du public par plusieurs aviatrices des années 20 et 30, et elle tomba presque dans l’oubli. Heureusement, ses exploits ressurgissent à la une de l’actualité au cours de ces dernières années. Le gouvernement français l'a récemment honorée avec un timbre-poste. Marie Marvingt était une grande femme, qui a eu un immense impact sur l'histoire de l'aviation, sur les femmes dans l'aviation, et sur l'évacuation sanitaire par voie aérienne. Elle mérite qu’on ne l’oublie pas.  Ruth Rowland Nichols (1901-1960)
Ruth Rowland Nichols was a socialite and graduate of Wesley University. Her first flight, in 1919, was a high school graduation present. By 1923, she soloed in a seaplane and became the first woman licensed in a flying boat. She went on from there to fly every type of aircraft developed. Image : Smithsonian
Ruth Nichols aged 8
Ruth Nichols Ruth Nichols was the only woman to hold simultaneously the women's world speed, altitude, and distance records for heavy landplanes. She soloed in a flying boat and received her pilot's license after graduating from Wellesley College in 1924, becoming the first woman in New York to do so.
Ruth Nichols' Crosley Radio Corporation Lockheed Vega, 1930 Image : Smithsonian
Ruth Nichols (February 23, 1901 - September 25, 1960) Aviator, holder of more than 35 women's aviation records Ruth Nichols was born in New York City. Her father, who claimed descent from Leif Ericson, had been one of Teddy Roosevelt's Rough Riders, and her mother was a strict Quaker -- a combination which led to a confusing and complicated childhood. For her high school graduation, her father presented her with an opportunity to ride in a place with Eddie Stinson, ace pilot of World War I. She began secretly studying to fly even as she studied at Wellesley, planning for a career as a physician. Shortly after her graduation from Wellesley, Ruth Nichols became the first woman in the world to earn an international hydroplane license. In 1927, she was one of the first two women to receive a Department of Commerce transport license. Joining Harry Rogers for a flight from New York to Miami in 1927 on New Year's Eve led to public recognition. Fairchild Airplane and Engine Company offered her a sales position, and she tried a number of ventures connected with sports flying. With the Depression, she turned to competitive flying, and in 1930 went to work for Crescent Aircraft where the company would allow her to spend most of her time in competitions. She began to make a name for herself as an aviatrix. ...more
Ruth Nichols in rather formal attire for a 1931 test flight of her Lockheed Vega Amelie 'Melli' Hedwig Beese-Boutard (1886-1925)
Fraeulein Melli Beese was the first woman in Germany to get a pilot's licence (1911) Her correct name was Amelie Hedwig Beese, daughter of a saxony architect, born on 13th Sept 1886 in Laubegast near Dresden. Before she was fascinated with flying she started a career as an artist, studying in Stockholm as a sculptor. She learned flying from Thelen, Mossner and Helmuth Hirth. She got her licence on her birthday, 13th Sept. 1911.
Amelie 'Melli' Beese Amelie Beese, known as Melli, was the first woman in Germany to obtain a pilot's license. Some basic facts for you. She was born in September 1886. In 1911, aged 25, she passed her flying test in spite of considerable efforts by male comrades to sabotage her with lighthearted practical jokes like draining fuel from her tank, loosening control wires, or replacing fresh sparking plugs with clogged ones. Injured in several crashes - not unusual in those days - she went on to construct her own aircraft based on the Rumpler Taube, and build several under license. She started her own flying school, the only one of the day to boast not one single serious accident or fatality! Her courage became a legend. She later married the French aviator and aircraft constructor, Charles Boutard. ...more
Amelie 'Melli' Beese
Amelie 'Melli' Beese
Amelie 'Melli' Beese and husband Charles Boutard |
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l'Honorable 
Blanche Stuart Scott
